Остановка на ночлег на автомобильной платной охраняемой стоянке на территории Российской Федерации обернулась для перевозчика утратой значительной части груза в результате хищения.
По заказу ООО «Б» перевозку груза по маршруту Финляндия — Республика Беларусь осуществляло ООО «А». Ночью, во время стоянки на территории РФ, когда водитель спал в кабине автомобиля, груз был украден. Проснувшись и обнаружив утрату, водитель сразу же вызвал сотрудников милиции. По факту кражи было возбуждено уголовное дело.
Поскольку договор на перевозку груза был заключен через экспедитора, последний попытался урегулировать возникшую проблему, обратившись к перевозчику с требованием о возмещении грузополучателю стоимости утраченного груза. Однако в удовлетворении претензии перевозчик отказал — по его мнению, все необходимые меры для обеспечения сохранности груза были предприняты, что исключало его ответственность за случившееся.
Грузополучателя такой ответ не устроил. В результате ООО «А» обратилось в хозяйственный суд с иском к перевозчику ООО «Б» с требованием о взыскании убытков в размере полной стоимости утраченного груза.
Рассмотрение дела в суде первой инстанции
Как указал истец, в соответствии со ст. 290 Гражданского кодекса Республики Беларусь (далее — ГК) обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями законодательства. Поскольку перевозчик не исполнил свои обязательства по доставке груза, он обязан возместить собственнику груза стоимость утраченного товара. В подтверждение своей позиции истец сослался на ст. 750 ГК, согласно которой перевозчик несет ответственность за несохранность груза, если не докажет, что утрата, недостача груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Ответчик иск не признал. В своих возражениях он указал, что, во-первых, отношения сторон должны регулироваться Конвенцией о договоре международной перевозки грузов от 19.05.1956 (далее — КДПГ, Конвенция), так как Финляндия (место принятия груза к перевозке) и Республика Беларусь (место сдачи груза) являются различными государствами. Согласно КДПГ перевозчик может отвечать за потерю груза в полном объеме, может нести ограниченную ответственность, а может и вовсе быть освобожден от ответственности. При этом выбор вида ответственности, применяемой к перевозчику, зависит не только от того, по чьей вине имела место потеря груза, но и от формы вины этого лица.
В соответствии с ч. 2 ст. 17 КДПГ перевозчик освобождается от ответственности, если потеря груза вызвана обстоятельствами, избегнуть которых транспортер не мог и последствия которых он не мог предотвратить. При отсутствии таких обстоятельств перевозчик несет ответственность, но размер ее ограничен. Согласно ч. 3 ст. 23 КДПГ размер возмещения не может превышать 8,33 расчетной единицы (единица специальных прав заимствования, международный код валюты XDR) за кг недостающего веса брутто. Расчет суммы такой ограниченной ответственности был предоставлен суду ответчиком. Согласно этому расчету ответственность ответчика была в 7 раз меньше, чем заявленная ко взысканию истцом полная стоимость утраченного груза.
Следует отметить, что правило об ограничении ответственности имеет только 3 исключения:
- если в соответствии со ст. 24 КДПГ была сделана декларация о стоимости груза;
- если в соответствии со ст. 26 КДПГ была сделана декларация о дополнительной ценности груза;
- если в соответствии со ст. 29 КДПГ ущерб был причинен вследствие злоумышленного поступка перевозчика или агентов перевозчика, привлеченных к перевозке, или по вине перевозчика или агентов, которая согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку.
По мнению ответчика, в рассматриваемой ситуации имели место обстоятельства, полностью исключающие ответственность перевозчика, поскольку:
- причиной утраты груза послужила кража, в совершении которой вина водителя отсутствовала, что подтверждалось постановлением о возбуждении уголовного дела по факту;
- водитель перевозчика предпринял все меры для обеспечения сохранности груза. Остановка на ночлег была произведена на платной охраняемой автомобильной стоянке: осуществляя перевозку по маршруту Коувола (Финляндия) — Минск (Республика Беларусь), водитель не мог двигаться без остановки на ночлег. Такой режим работы водителя является нарушением ст. 8 «Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки», согласно которой в течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов;
- сразу же после обнаружения кражи водитель обратился к уполномоченным органам и движение до соответствующего осмотра не продолжал.
Таким образом, перевозчиком были предприняты все возможные меры для обеспечения сохранности груза.
Параллельно с рассмотрением дела в хозяйственном суде Республики Беларусь вопрос о том, мог или не мог водитель предотвратить кражу, оценивался в общем суде Российской Федерации в рамках рассмотрения административного дела по ч. 1 ст. 16.9 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее — КоАП РФ) «Утрата товаров, помещенных под таможенный режим международного таможенного транзита». Таможенными органами по делу была установлена объективная сторона административного правонарушения — утрата груза, помещенного под режим международного таможенного транзита. Дело было передано в суд для вынесения постановления. Согласно ч. 2 ст. 2.1 КоАП РФ юридическое лицо признается виновным в совершении административного правонарушения, если будет установлено, что у него имелась возможность для соблюдения правил и норм, за нарушение которых предусмотрена административная ответственность, но данным лицом не были приняты все зависящие от него меры по их соблюдению. Таким образом, для вынесения постановления о привлечении перевозчика к административной ответственности российской таможне необходимо было доказать два обстоятельства:
- наличие у водителя возможности предотвратить кражу;
- непринятие водителем всех зависящих от него мер по ее предотвращению.
То есть по сути это были те же обстоятельства, которые должен был доказать заказчик по иску о взыскании убытков в хозяйственном суде Республики Беларусь.
После оценки всех обстоятельств дела общий суд Российской Федерации вынес постановление о прекращении дела об административном правонарушении ввиду отсутствия субъективной стороны состава административного правонарушения. Суд установил, что водитель перевозчика предпринял все зависящие от него необходимые меры для обеспечения сохранности товара, предотвращения его утраты, поместив груз на охраняемую стоянку. При этом, территориально находясь в районе, где была совершена кража, и, обладая достаточными познаниями в области законодательства о лицензировании, судья имел возможность всесторонне и полно оценить фактические обстоятельства дела и условия, в которых находился водитель при выборе стоянки. Постановление суда Российской Федерации было приобщено к материалам дела.
Ознакомившись с возражениями ответчика, истец по-прежнему настаивал, что водитель не предпринял всех мер по обеспечению сохранности груза. По его информации, стоянка, на которой произошла кража, не имела лицензии на охранную деятельность, а, следовательно, не являлась охраняемой. Кроме того, по мнению ответчика, ограниченная ответственность перевозчика не могла применяться к рассматриваемому спору, поскольку стоимость груза была продекларирована в накладной CMR, в которой присутствовала ссылка на сопровождавший перевозку инвойс.
Для оценки первого довода суд обратился с запросом в орган внутренних дел, возбудивший уголовное дело по факту кражи, который является в Российской Федерации лицензирующим органом в сфере охранной деятельности. В ответе указывалось, что лицензия на охранную деятельность выдается предприятиям, специально учрежденным для оказания охранных услуг. Владелец стоянки, на которой остановился водитель ответчика, оказывает услуги не по охране, а по хранению. Оказание услуг по хранению на автомобильных стоянках с применением мер по обеспечению сохранности (сторожа, собаки и т.д.) не требует наличия лицензии. Данные меры являются обязанностью хранителя согласно ч. 2 ст. 892 ГК (хранитель во всяком случае должен принять для сохранения переданной ему вещи меры, обязательность которых предусмотрена законом, иными правовыми актами или в установленном ими порядке (противопожарные, санитарные, охранные и т.п.).
Кроме этого, следователь ОВД в ответе на запрос хозяйственного суда, сравнивая автомобильные стоянки в районе, где произошла кража, сделал однозначный вывод, что стоянка, па которой, произошла кража, является лучшей с точки зрения оснащенности и степени охраны по сравнению с другими стоянками. То есть следователь подтвердил позицию ответчика, что последний принял все возможные меры по обеспечению сохранности груза.
По поводу второго довода истца ответчик указал, что декларация стоимости груза не может быть осуществлена путем указания в накладной CMR ссылки на инвойс. Порядок декларирования стоимости груза или декларирования ценности груза определен в ст. 24 и 26 КДПГ. Обязательным условием декларирования стоимости или ценности груза является указание в накладной на перевозку груза его стоимости или дополнительной ценности. Более того, декларация стоимости влечет обязательную оплату установленной по соглашению надбавки к провозной плате.
В рассматриваемой ситуации сторонами не было соблюдено ни первое, ни второе условие: в накладной на перевозку товара не указывалась его стоимость или дополнительная ценность, надбавка к провозной плате по соглашению сторон не устанавливалась. Поэтому указание в накладной ссылки на инвойс, в котором указывается стоимость товара, по мнению ответчика, не являлась декларированием стоимости груза или его объявленной стоимости. Кроме того, указание в CMR перечня документов, сопровождающих перевозку, является обязательным независимо от наличия соглашения сторон по поводу необходимости декларирования стоимости груза или его дополнительной ценности. Это предусмотрено п. 9 Инструкции по заполнению международной товарно-транспортной накладной CMR, утвержденной постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 24.06.2004 №23.
Рассмотрев материалы дела и доводы сторон, суд вынес следующее решение.
Согласно п. 1 ст. 14 ГК лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законодательством или соответствующим законодательству договором не предусмотрено иное.
Как следует из п. 1 ст. 23 КДПГ, в случае, когда согласно положениям Конвенции транспортер обязан возместить ущерб, вызванный частичной потерей груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется па основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки. При этом стоимость груза определяется на основании биржевой котировки. Если соответствующие биржевые котировки отсутствуют, стоимость определяется на основании текущей рыночной цены. При отсутствии той и другой стоимость определяется на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества. Однако размер возмещения не может превышать 8,33 расчетной единицы за кг недостающего веса брутто (п. 2, 3 ст. 23 КДПГ). Согласно ч. 7 ст. 23 КДПГ расчетной единицей при определении размера ответственности является единица специальных прав заимствования, соответствующая определению Международного валютного фонда. Сумма, указанная в п. 3 ст. 23 КДПГ, переводится в национальную валюту государства, суд которого рассматривает данное дело на основе стоимости этой валюты в день вынесения решения или в день, устанавливаемый сторонами по договоренности.
В соответствии с п. 6 ст. 23 КДПГ более значительное по своему размеру возмещение может быть потребовано с транспортера только в том случае, если в соответствии со ст. 24 и 26 КДПГ была сделана декларация о стоимости груза или декларация о дополнительной ценности груза. Таким образом, КДПГ определяет, что для полного возмещения утраты груза необходимо одно из условий: оформление декларации по стоимости груза или декларации о дополнительной ценности груза. Как было установлено в ходе судебного заседания, такие декларации отсутствовали, поэтому более значительное по своему размеру возмещение истец не мог требовать.
Таким образом, размер ответственности перевозчика, подлежащий взысканию с него, составлял: 8,33 х 4365,03 х 625,76 = = 22 753 071 руб. (где 8,33 — предельная ответственность по КДПГ; 4365,03 — курс XDR на дату вынесения решения по сведениям Национального банка Республики Беларусь; 625,76 — масса брутто утраченного груза).
В соответствии со ст. 29 КДПГ транспортер не вправе ссылаться на постановления Конвенции, которые исключают или ограничивают его ответственность или которые переносят бремя доказательства на другую сторону, если ущерб был вызван его злоумышленным поступком или произошел по его вине, которая согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку. То же самое относится к случаям, когда ущерб был вызван злоумышленным поступком или виной агентов транспортера или других лиц, к услугам которых транспортер прибегает для выполнения перевозки, в момент выполнения этими агентами или этими другими лицами возложенных па них обязанностей. В таком случае эти агенты или лица также не могут ссылаться на положения КДПГ, исключающие или ограничивающие ответственность, поскольку дело касается их личной ответственности.
В исковом заявлении истец указал на то, что ответчик не проявил должной осмотрительности при выборе стоянки. В справке органов внутренних дел Российской Федерации и постановлении о возбуждении уголовного дела упоминание о том, что автостоянка являлась охраняемой, отсутствовало. В связи с этим суд направил запрос в ОВД по г. Острову и Островскому району Псковской области. Как следовало из ответа па запрос, хищение было совершено на платной охраняемой автомобильной стоянке, которая круглосуточно охраняется пятью служебными собаками и двумя сторожами, оборудована шлагбаумом на въезде и огорожена забором. Кроме того, в ночное время стоянка освещается прожекторами. При этом данная стоянка оказывает услуги по хранению, которые не требуют наличия специальной лицензии па осуществление охранной деятельности. Также в ответе на запрос указывалось, что водитель ответчика выбрал лучшую стоянку, поскольку остальные не были оснащены ограждением, прожекторами и охранялись силами одного сторожа. Таким образом, у суда не было оснований полагать, что ответчик умышленно способствовал краже. Следовательно, ответчик был вправе ссылаться па постановления КДПГ, в том числе на ограниченную ответственность. В этой связи исковые требования суд удовлетворил частично.
В своих возражениях на иск ответчик указал, что утрата груза произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Для подтверждения своей позиции ответчик представил постановление российского суда, который прекратил производство по делу об административном правонарушении в отношении ответчика из-за отсутствия состава правонарушения. Вместе с тем, указал хозяйственный суд, отсутствие состава административного правонарушения не влияет на рассмотрение спора о возмещении ущерба, причиненного утерей груза.
Таким образом, оснований для полного освобождения от ответственности ответчика суд не усмотрел, хотя и принял во внимание тот факт, что стоянка, на которой было совершено хищение, являлась лучшей охраняемой стоянкой в районе. Какие именно меры по обеспечению сохранности груза не были соблюдены ответчиком, суд в своем решении не назвал. Однако вины ответчика в той форме, которая позволяла бы привлечь его к ответственности за утрату груза в полном объеме, суд также не установил, в связи с чем применил ограниченную ответственность согласно ч. 3 ст. 23 КДПГ.
Апелляция
Вынесенное судом первой инстанции решение истец обжаловал апелляционном порядке. При этом в жалобе несколько изменились доводы, подтверждающие обязанность перевозчика возместить стоимость груза в полном объеме.
Во-первых, указал истец, согласно ст. 29 КДПГ транспортер не вправе ссылаться на постановления Конвенции, ограничивающие его ответственность, если ущерб был вызван злоумышленным поступком или виной агентов транспортера, к услугам которых транспортер прибегает для выполнения перевозки. Но утверждению истца владелец автомобильной стоянки являлся агентом перевозчика, которого ответчик привлек для выполнения перевозки. Поскольку утрата части груза произошла по вине хранителя — владельца стоянки, который не смог обеспечить сохранность вверенного ему груза, то в соответствии со ст. 29 КДПГ ответчик не вправе ссылаться на положения КДПГ, ограничивающие его ответственность.
Во-вторых, по мнению истца, перевозчик нарушил п. 7 Положения о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта, утвержденного постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25.05.2000 №13. Согласно данному документу в случаях, когда при междугородных перевозках предусматривается пребывание водителя в автомобиле продолжительностью более 12 часов, в рейс должно быть направлено два водителя. То есть истец, отправив в рейс одного водителя, нарушил правила перевозки грузов автомобильным транспортом, чем причинил истцу ущерб. По мнению истца, это подтверждало вину перевозчика в утрате груза, что согласно ст. 29 КДПГ исключает применение ограниченной ответственности.
Одновременно истец продолжал настаивать на применении к рассматриваемому спору ГК, а не КДПГ.
Апелляционная инстанция решение суда первой инстанции оставила без изменения.
Как указал суд, действительно, в силу требований, установленных п. 1 ст. 29 КДПГ, транспортер (перевозчик) не вправе ссылаться на постановления настоящей Конвенции, которые исключают или ограничивают его ответственность или которые переносят бремя доказательства на другую сторону, если ущерб был вызван его злоумышленным поступком или произошел по его вине, которая согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку. Согласно п. 2 ст. 29 КДПГ то же замечание относится и к тем случаям, когда ущерб был вызван злоумышленным поступком или виной агентов транспортера или других лиц. В таком случае эти агенты или лица также не могут ссылаться на КДПГ в части ограничения ответственности, поскольку дело касается их личной ответственности. То есть в соответствии со ст. 29 Конвенции перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности в пределах, установленных Конвенцией, если будет доказано, что ущерб является результатом умысла или грубой небрежности перевозчика, а также его агентов, служащих или других лиц, к услугам которых он прибег для выполнения договора перевозки.
Вместе с тем перевозчик поместил автомобиль с грузом на охраняемую стоянку, выбрав лучшую из них (что подтверждалось ответом ОВД РФ). Кроме того, общий суд Российской Федерации установил, что водитель перевозчика предпринял все зависящие от него и необходимые меры для обеспечения сохранности товара, предотвращения его утраты, поместил автомобиль на охраняемой платной стоянке. При этом возможность предотвратить кражу у водителя отсутствовала. Помимо этого, отсутствовали доказательства причастности водителя к совершению хищения, а лица, его совершившие, установлены не были. Также суд указал, что владелец стоянки не является агентом перевозчика, так как в перевозке груза не участвовал. Направление перевозчиком в рейс одного водителя также не может свидетельствовать об умысле или грубой небрежности перевозчика.
Таким образом, апелляционная инстанция не нашла оснований для применения к возникшим между заинтересованными лицами отношениям положений, установленных ст. 29 КДПГ. Решение суда первой инстанции было оставлено без изменения.
Ольга Гречко
Старший юрист
Юридической фирмы «Власова, Михель и Партнеры»
Статья опубликована в журнале «Обзор судебной практики» № 5
